La puesta a punto – Parte 3ra.

Por Juan Carlos Pesce (LV 2820)

Esta es ya la tercer entrega del trabajo del americano Paul Walker sobre la puesta a punto de modelos acrobáticos. Después de haber realizado la presentación y comentarios iniciales sobre cada uno de los pasos de su Diagrama de Trimado, P.W. desarrolla determinados puntos específicos que desea resaltar.
Lo que sigue es la exposición de P.W. 

Las discusiones anteriores sobre el Diagrama de Trimado describen la situación ideal. Es decir, luego de aplicar las correcciones el resultado es la solución correcta. Sin embargo, eso rara vez ocurre en el mundo real.
 

Puede ser una laboriosa tarea realizar el trimado "Básico" allí expuesto.

Algunas de estas situaciones problemáticas se discuten aquí. Se les puede aplicar la denominación: "Problemas de criterio" Esto es cuando dos criterios individuales no pueden ser satisfechos con una sola configuración de trimado. Puede llegar a ser bastante frustrante encuadrar el/los problema/s.  

Cualquiera que haya volado un avión acrobático de competición sabe que los compromisos se hacen para lograr la mejor gama posible con un determinado modelo. El objetivo es minimizar los compromisos y lograr que su modelo haga lo mejor que puede hacer. Usted tendrá que ser muy objetivo con el trimado y los ajustes, y ser honesto con usted mismo. Sólo entonces se pueden hacer los cambios necesarios para obtener el mejor trimado. 

Un problema importante es estar trabajando con un modelo revirado. Uno no empieza intencionalmente con un modelo deformado, pero a veces ocurre. Se puede ajustar bien para cumplir con ciertos criterios, pero fallará en otros. Si se lo adecua para el cumplir estos últimos, entonces fracasará en los primeros. Un ejemplo sería una reviradura en el ala, que causaría un rolido. Se lo puede ajustar para volar nivelado (contrarrestando el rolido) tanto en posición normal como invertido.  

 

 

Esto se ilustra en el Paso uno del Diagrama de Trimado mostrado en la primera nota de esta serie. Sin embargo, un modelo en estas condiciones no pasará el criterio de mantener igual  tensión en todas las maniobras (Paso cuatro) o el relativo a la puntera externa colgante (Paso tres), ambos mostrados en el referido Diagrama de Trimado.  

En este punto del trimado la tensión realmente debe ser igual, "similar respuesta en el rolido". ¿Está el modelo rolando hacia adentro en algunas maniobras, causando reducción en la tensión de las líneas y rolando hacia afuera en otras maniobras, causando aumento en la tensión de las líneas?

Nota: Hay un componente de guiñada para el criterio de tensión de líneas (Paso cuatro) que será tratado más adelante.  

La imposibilidad de cumplir con los criterios exigidos en los Pasos tres y cuatro se debe a que el simple acto de "torcer" los flaps resuelve la situación en vuelo nivelado, pero cuando el factor de carga en el modelo es aumentado, la sustentación ya no es equilibrada. Como los flaps se encuentran deflectados en un cierto ángulo con el ala, la comba relativa entre el ala interior y el ala exterior es diferente, causando una diferencia de elevación entre los dos lados, y por lo tanto generando un rolido. Si el flap se tuerce muy poco, esto no es un gran problema; sin embargo, es un compromiso en el proceso de trimado.  Puede ocurrir que, en base a este tipo de respuestas, uno sabe que hay una reviradura, pero no esta seguro si es en el flap  o en el ala.   

 

Teniendo superficies de control extraíbles, se quita el flap y se examina cuidadosamente. Una vez asegurado que el flap esta recto se examina de cerca del ala y se le coloca el medidor de incidencia. En un caso apareció una reviradura de solo medio grado en las tres pulgadas exteriores del ala interior (la sección más interior). Luego hay que volar el modelo sin flaps para comprobar que todo el problema está en el ala.  

Nota: Si usted hace esto, sólo realice vuelo nivelado, como usted podrá apreciar rápidamente, los flaps realmente ayudan al modelo a girar en las esquinas. ¡En serio! Se aplica el mismo comentario con respecto a los aterrizajes, ya que la velocidad "de caída" aumenta significativamente.  

 

 

El ala luego se endereza y se vuelve a volar sin flaps para verificar que el ala entonces esta recta. Cuando esta perfectamente recta, se añaden los flaps y el vuelo nivelado se revisa de nuevo. Ahora, el ala es recta y los flaps son rectos sin torsiones de ajuste incorporados, en términos de rolido. Tener los flaps extraíbles es útil para comprobar si el ala está revirada, utilizando un medidor de incidencia.   

Si hay una reviradura en el ala, tiene a ser eliminada. El siguiente proceso  funcionará para la mayoría de los modelos. Sin embargo, todavía no ha sido probado con alas de foam, si bien hay quien ha manifestado haberlo hecho. La mayoría de las otras alas construidas en balsa son fácilmente corregidas de esta manera.  

El método es hervir aproximadamente cuatro litros de agua y utilizar unas cuantas toallas de baño que hayan sido descartadas. Cubrimos la mesa de trabajo con un plástico y sobre el mismo colocamos una bandeja de la anchura y longitud del ala, para atrapar el exceso de agua. El fuselaje se posiciona atravesado de modo que el ala quede sobre la bandeja. Las toallas se ubican en la bandeja de manera que la parte inferior del panel del ala que debe ser corregido esté en contacto con esas toallas.  

Después se retira el modelo y se vierte un poco de agua hirviendo sobre las toallas. Entonces el modelo se coloca arriba de las toallas, que ahora están muy calientes. Otra toalla se sumerge entonces en el agua hirviendo y luego se retira con unas pinzas. La toalla se coloca cuidadosamente en la parte superior del ala y se deja en remojo durante unos minutos. La toalla luego se retira y el ala a continuación se retuerce a la posición necesaria para eliminar la reviradura.  

(N. del A.: si bien respeto el método de P.W., prefiero sacar las reviraduras torcionando hacia su posición correcta al ala, mientras se la mantiene colocada arriba del chorro de vapor de una pava hirviendo. Es mucho más sencillo. Pero claro, P.W. no toma mate y presumo que tampoco debe saber lo que es una pava…). 

Este proceso es similar al del cambio de paso de una hélice de carbono con agua hirviendo. Calor, giro, dejar enfriar y comprobar la posición. Si no es satisfactorio, repetir hasta que quede recta. Deje que se enfríe durante unas horas, y si sigue recta, volver a montar y realizar un chequeo de vuelo.  

¿Qué tan cerca es lo suficientemente cerca? Si los flaps tienen sólo unos pocos grados de diferencia, con tal de que estén rectos, probablemente sea lo suficientemente cerca.  

Haga un esfuerzo para que los flaps se encuentren alineados entre sí, ya que si están desalineados más adelante aparecerán problemas menores en el trimado.  

Hay otros diseños que utilizan un flap con una sección exterior separada para ajustar el nivel del ala. Esto mantiene los flaps sin modificaciones, pero su efectividad cambiará en función del ángulo de ataque del ala. Esto agregará un rolido desequilibrante que podría crear problemas en etapas posteriores de los ajustes. Se realizarán los ajustes y se controlará que se cumplen los Pasos 1 al 4. 

Ahora que las alas y flaps están derechos, aún es posible que se experimenten problemas en alguno de los pasos del diagrama. Otra de las cuestiones que genera un problema similar al de un ala deformada es cuando el centro de gravedad vertical está desplazado. Utilizamos el término "desplazado" significando que está en un lugar que crea el problema que va a ser referido. Sin embargo, si usted cuelga el modelo de los cables de salida y utiliza una plomada o nivel láser para comprobar la orientación del ala, encuentra que es normal, o sea exactamente perpendicular al suelo.  

P.W. comenta que realizó esa comprobación y observó que el Impact XS utilizado en los Nacionales USA de 2011 no colgaba normal a la tierra. Midió el desplazamiento en la puntera exterior, y calculó cuanto tenía que mover la batería para situar el modelo perpendicular al piso. Hizo el desplazamiento y volvió a hacer la comprobación. Ahora  colgaba perfectamente normal a tierra. Entonces inmediatamente lo llevó al campo y lo voló. Se trata de un modelo que acababa de terminar en segundo lugar en los Nacionales y segundo en los Team Trials (pruebas para la selección del equipo nacional USA), por lo que era un modelo bastante bueno.  

Le niveló las alas y luego procedió a volar la gama. Él comenta que el resultado fue horrible. Tenía el problema referido anteriormente, de un gran desequilibrio entre las maniobras interiores y exteriores. ¡Lo único que se había logrado era plantear de nuevo lo anterior! Revisó el ala y los flaps buscando reviraduras, pero no se encontró ninguna. Por lo tanto, el punto es que sólo porque cuelga perfectamente desde los cables de salida no se puede asumir que todo está bien.  

Un Centro de Gravedad vertical incorrecto puede ser especialmente notable en la parte superior del ocho vertical, el reloj de arena y el ocho sobre la cabeza.

Debido a que el Centro de Gravedad vertical esta "desplazado", los flaps deben ser ajustados un poco para equilibrar eso. En vuelo nivelado no se trata de un gran problema pero, una vez más, durante las maniobras con los factores de carga más altos, los flaps torcidos causarán un rolido.  

Por supuesto, los flaps pueden ser ajustados para hacer las maniobras equilibradas en rolido, pero entonces las alas no tendrán el mismo nivel en vuelo normal e invertido. Este es el mismo problema que se discutió antes.

¿Qué es lo que hay que buscar? Si el avión está “suelto” en las maniobras exteriores y “apretado” en las interiores, sospeche que el CG vertical está demasiado bajo.  

 

 

En un modelo con motor glow, mover el centro de gravedad hacia arriba es un poco problemático. Pruebe con un poco de lastre, a la altura del CG, en la parte superior del fuselaje. Esto requerirá torcer los flaps para mantener niveladas las alas. Una vez que se vuelve a nivelar el ala, verifique el equilibrio interior-exterior respecto del rolido. Si ayudó, pero no resuelve completamente el problema, agregue un poco más de lastre y vuelva a intentarlo. Para los modelos eléctricos esto es más simple, implica mover la batería un poco. (N. del A.: ¡si hay espacio!). 

Otra mala señal que el CG vertical puede estar desplazado es que el modelo  tiende como a enroscarse en las maniobras interiores pero no en las exteriores, o viceversa. Tal como se describe anteriormente, este movimiento de torsión se puede equilibrar con un ajuste del flap, pero luego el vuelo nivelado no será el correcto. ¡Suena como si hubiera sido discutido anteriormente!  

Esto supone que no hay anomalías con el perfil del ala. Perfiles con machucones y/o bordes hendidos pueden causar un sinfín de dolores de cabeza, por lo que se debe tener cuidado con esto al construir. En este punto, las alas deben estar niveladas, y las maniobras equilibradas en el rolido. La tensión de las líneas puede variar entre las maniobras interiores y las exteriores debido a cuestiones de guiñada, pero la respuesta al rolido será la misma. La cuestión de la tensión de las líneas será atendida con otros ajustes posteriores.  

Ahora que el ala está derecha (como así también los flaps) el modelo debe ser capaz de satisfacer las pautas de trimado. Estas pautas aparecen desde los primeros pasos del Diagrama de Trimado, y se reitera enfáticamente la importancia de conseguir que se cumplan correctamente desde el principio del proceso. Esto hará que todos los siguientes ajustes sean mucho más fáciles.  

Si una reviradura no se corrige de inmediato, y se lo hace mucho tiempo más tarde, el resultado final será que se deberá remontar al Paso uno de todos modos, y tendrá que empezar de nuevo cuando la reviradura esté corregida. Esto lleva a una cosa sutil que sucede al pasar por este proceso. Esto es, que muchos cambios de trimado actuarán de manera diferente cuando el modelo está en un diferente estado de trimado.  

Un buen ejemplo de esto es el peso de punta de ala. Cuando el modelo está perfectamente trimado, P.W. afirma que él puede detectar una diferencia de peso en la punta en un gramo. De hecho, la "magia" del cambio de trimado que él realizó en los Nacionales de 2013 fue añadir dos gramos de peso en la punta.  

Opuesto a ese argumento, hay ciertos cambios de trimado que se vuelven insensibles a ajustes cuando el ajuste global toca el "punto exacto". En el Impact de 2012, ese punto insensible fue la posición de los cables de salida. Una tarde de otoño, él movió los cables de salida a través de todo un recorrido de 1,0 pulgada, con una mínima influencia. Esto fue cuando estaba poniendo a punto el modelo para los Nacionales de ese año. Antes era más sensible a la posición de los cables de salida, sin embargo, en esta otra configuración era relativamente insensible. Este fenómeno es real.  

El punto que se trata de remarcar es que usted debe recordar (o mantener un registro escrito) qué pasó con el modelo después de realizado un cierto cambio de ajuste, para su posterior uso. Pero no se muestre totalmente sorprendido si no funciona exactamente de la misma forma en su configuración actual.  

Para la próxima entrega P.W. nos anuncia que discutirá con más detalle el Quinto Paso - ¿Giros y tracking (trayectorias) iguales en ambos sentidos? 

Finalmente, quiero reiterar mi agradecimiento por su colaboración a Ricardo “Nuno” Herbón quien, con sus conocimientos del tema y su dominio del idioma de Shakespeare, revisa y corrige mis traducciones.